Ф1 Билтен: Амортизација и управување

Во рамки на новата спортска рубрика „Ф1 билтен“, во која ќе бидат обработени сите правила во најбрзиот авто-спорт, техничките карактеристики и безбедноста на болидите, случувањата во Ф1 тимовите и интересни моменти и пикантерии кои го пратат светското првенство во Формула 1 возбудливо, денеска, ќе стане збор за амортизацијата на болидите.

Болидите во Формула 1 имаат конвенционална амортизација. Забранет е било кој состав како активната амортизација, која ја менува геометријата на болидот додека се движи и влегува во свиоци.

Деловите од амортизацијата мора да имаат симетричен профил од двете страна за да не можат инженерите да ги користат во аеродинамични цели.

Секое тркало мора да биде поврзано со болидот со помош на две спојници секоја сместена во посебен елемент на амортизацијата со сопствено прицврстување на двата краеви.

Истите спојници мора да ги исполнуваат специфичните барања на FIA за цврстина и направени се така да при судар спречат да се одделат тркалата од болидот.

При управување дозволени се серво системите, но не смеат да имаат електро – серво систем, односно да бидат електронски контролирани (како што се во денешните модерни патнички автомобили). Управувањето е дозволено само на двете предни тркала. За да болидот добие дозвола да излезе на првата трка потребно е управувачот, управувачката спона и механизмот за управување да поминат ригорозни контроли на FIA на тестовите за судари.

Електрични системи

FIA пред почетокот на сезоната ги прегледува електрониката и софтверските системи на сите тимови. Ако има некои промени сите мора да ја известат FIA за да ги провери тие промени. Тимовите мора да користат иста, од FIA специфирана Електронска контролна единица (ECU, Electronic Control Unut) за контрола на моторот и менувачот.

Целосниот софтвер мора да се пријави кај FIA, која ги проверува сите единици во составот софтверот пред секоја трка. Забранети се системи кои автоматски реагираат на сигналот на стартот.

Во случај на незгода секој болид има снимач на податоци (за разлика од авионите кај болидите се вика “бела кутија“) и е опремен со светло за известување поврзано со базата на податоци со FIA. Светлото кое е сместено на највисоката точка на болидот, пред кокпитот, свети автоматски, а со тоа дава известување на екипите за спасување за сериозноста на несреќата.

Секој болид во кокпитот мора да има индикатор на сигналите кои се во моментот активирани на патеката (најчесто на воланот), како возачот би бил во моментот известуван за промените на патеката. Индикаторот е составен од црвено, жолто и сино светло кои одговараат на знаменцата за предупредување.

Кокпит

Големината на отворот на кокпитот во болидите мора да ги задоволи строгите прописи. Контролата на овие прописи се прави со така наречен калап кој се става во кокпитот.

Тој мора да задоволи многу други моменти барани од FIA воглавном за безбедноста на возачите. Возачот мора да излезе од болидот а да невади ништо од кокпитот освен воланот. Возачот и покрај тоа што е обезбеден со сите појаси и сигурносни елементи мора да го извади воланот и да излезе од болидот за 5 секунди и откако ќе излезе мора да го врати воланот на своето место во следните пет секунди.

Сигурносниот отвор во кокпитот во местото каде се нозете на возачот мора да е во должина барем 300 мм но не смее да ја поминува линијата каде се спојува средиштето на предните тркала.

Масло и систем за ладење

Дизајнот и локацијата на резероварот за масло стриктно се контролираат за да се намали ризикот од течење во случај на дефект на моторот или пак при незгода. Масло не смее да се додава за време на трката.

Главниот резервоар за течноста за ладење мора да има вентил за ослободување на притисокот. Системот за ладење (вклучувајќи го и ладилникот со компримиран воздух споен на турбо полначот) не смее да ја користат латентната топлина од процесот на ладење.